配资网导航
撰文 | 温 莎
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
在历史的长河中，很长一段时间，以跑车起家的超豪华品牌是不碰SUV的，但是中国消费者实在太喜欢了。
2018年，劳斯莱斯打破百年只造轿车的传统，推出库里南，这是一款以世界最大钻石命名的全尺寸SUV，长5341毫米，宽2000毫米，重2750公斤。
这款车的诞生，立起了一个行业标杆：豪华的、高级的、尊贵的SUV，就是要大。此前，宾利已于2015年推出添越，劳斯莱斯同年立项库里南。
时间来到了8年之后，中国汽车崛起，扎堆冲高，为了彰显豪华的调性，车子没有最大，只有更大。
中国市场上最大的国产纯电车型，是2026年5月27日上市的蔚来ES9，车长5365毫米，轴距3250毫米，力压库里南；此前，2025年9月上市的极氪9X则是号称“杭州湾库里南”，车长5295毫米，轴距3169毫米。
《汽车商业评论》盘了一圈市场上的产品，大约从2025年开始，中国汽车在大尺寸SUV的道路上越走越远，且大多以9命名。在轰轰烈烈的“9系大战”中，车子比别人更大成为赛点之一。
至于极限，根据中国《汽车产业发展政策》及相关标准，普通家用乘用车长度一般不超过6米，蓝牌车辆限值也为6米。
有尽头，也还有余地。
越做越大的背后藏着行业悖论
中国人对大车，天生有着根深蒂固的执念。
这份执念，源于刻在骨子里的家庭观念，也贴合日常出行的实际心理需求。在大众认知里，大车视觉上更有安全感、内部空间宽敞舒适，开出门也更有气场、有面子。
最早吃透国人这份喜好、率先挖到市场红利的，是一汽奥迪。1999年，一汽奥迪在第五代奥迪A6（C5）基础上推出加长版，整车车长增加约100毫米，轴距同步加长90—100毫米。
2005年，一汽奥迪正式将代表长轴距的“L”标识纳入车型命名体系，推出奥迪A6L（C6），自此彻底固化并持续强化豪华轿车加长的产品策略。
靠着“把车做大”这一精准打法，奥迪牢牢站稳中国豪华车市场，也成为公认最懂中国消费者的豪华品牌之一。
新能源汽车时代到来，给车企“把车做大”提供了更合理的理由。消费者追求更长续航，最直接简单的方式，就是扩容电池包、拉长车身轴距，业内也常有“一寸长，一寸强”的说法。
然而，单从造车工艺来看，单纯把车身尺寸做大，本身并不是难事。上汽集团创新研究开发总院副院长谢嘉悦在接受《汽车商业评论》采访时表示，真正难的是兼顾整车运行效率。
“车一做大，整备重量就会上升；车身变重，能耗自然跟着走高；能耗升高，续航又不能缩水，车企只能进一步加大电池包容量；电池加大之后，整车成本上涨，最终售价也随之抬高。”
在他看来，车企一味将车身做大，本质上是一个螺旋上升的循环困境：车身加大——整车增重——能耗攀升——扩容电池——车价上涨。
蔚来创始人、董事长李斌也多次公开表达过相似观点。他认为，造车容易做“大”，却很难做“轻”。车身尺寸加大后，如何合理优化空间利用率，考验的是整车集成、轻量化等一系列核心技术的综合实力。
以乐道L90 Pro版为例，新增多项配置后车重达到2300公斤，相较基础版增加50公斤，但仍比同级别行业平均车重轻300公斤左右。李斌坦言，这份轻量化优势背后，是研发团队在配置、电池、材质上做了大量取舍。
“举个例子，我们搭载的85度三元电池包，重量仅400多公斤。如果单纯为了控制成本，换成100度甚至110度的磷酸铁锂电池，电池采购成本或许更低，但整车重量会大幅增加。”他解释，车身增重短期内车主感知不明显，长期却影响深远。
“车辆很多关键机械零部件的使用寿命，用到九年、十年甚至更久之后，轻重带来的差距会完全显现。”
除了车重、能耗、成本这些技术层面的难题，车身一味做大，还面临着接地气的现实痛点：日常行车易剐蹭、普通停车位难停放。
根据《车库建筑设计规范》（JGJ 100-2015）和《城市道路路内停车泊位设置规范》（GB/T 37111-2018），国内小型车垂直式标准车位，首选尺寸为宽2.5米、长5.3米，常规标准停车位长度普遍仅在5—5.5米之间。
“这也是为什么市面上绝大多数车型车长都控制在5.4米以内，极少有车型会突破这个尺寸。”谢嘉悦说。
消费者偏爱大空间车型，却又顾虑大车停车难、通勤不方便，矛盾心态十分明显。谢嘉悦分享了一个细节：“走进蔚来门店，销售总会先跟客户强调，看着车身很长，但实际体感并不显大，极力弱化尺寸带来的压迫感；等客户放下顾虑后，又开始着重介绍车内空间有多宽敞、配置有多豪华。”
在谢嘉悦看来，若家庭停车条件尚可，车长5.2米—5.3米左右的SUV，已是普通家庭能接受的尺寸极限。
车企最简单粗暴的盈利套路
全尺寸SUV车身尺寸持续刷新上限，市场天花板被不断拉高，连带各级别乘用车整体尺寸都进入集体加大的浪潮。
过去国内车市有着清晰的尺寸分级规则：轴距2.7米以下为A级车，2.7—2.9米划为B级车，轴距超2.9米则归为C级车。但如今，传统车型级别的划分界线正被持续抹平，各级别之间的边界感愈发模糊。
不少紧凑型A级车，直接对标B级车的轴距规格、看齐C级车的配置水准，却依旧坚守A级车的定价体系，凭借错位优势迅速出圈，俘获了大量消费者。
乘联会最新公开数据显示，截至2026年初的近五年间，轴距2.7米以上的紧凑型车销量占比已从35%攀升至62%，传统小型车市场份额则从18%大幅下滑至8%。
“昂科威算得上一代神车，常年月销稳定在两万台左右。早年这款车车长仅4.6米上下，如今换代车型车长已经突破4.8米。”谢嘉悦坦言，当下消费者对大车、大空间的诉求愈发强烈，车企在产品定义阶段，必然要让车型在同级别尺寸表现中保持领先优势。
车企热衷于给车型“做大体量”，一方面契合消费者购车偏好，另一方面车身放大在技术落地层面门槛更低、难度更小；而更核心的逻辑在于，车身做大，产品定价就能顺势上探，溢价空间同步拉开。
车长每增加数厘米、轴距小幅加长，车型起步售价往往就能直接跨越一个价格层级。以高端新能源车型为例，蔚来ES9整车预售起售价52.8万元，电池租用方案也达42万元起步；问界M9普通版车长5230毫米，售价46.98万元起，加长版车长拉长至5402毫米，定价飙升至66.98万元起，172毫米的车长差距，换来近20万元的价差，当然，还有其他增配。
不同于头部品牌靠大车冲高溢价，零跑D19、岚图泰山X8走出了差异化路线：以大尺寸为基础，低价下探、降维抢市。两款全尺寸SUV起售价分别下探至21.98万元、30.29万元，对同级别常规车型形成降维打击。
零跑D19上市15天大定突破1.5万辆；岚图泰山X8五一假期前3天新增大定超6000台，累计预售订单已达36000台。
溢价能力强、市场热度高。更关键的是，把车做大的成本增量极低。
“其实车型放大的BOM物料成本并不高，中高端车型车身加长10厘米，成本仅增加千元左右，入门车型甚至只需七八百元。”李斌说。
加长10厘米，成本增加不到千元，售价却能跨越一个价格层级。
“国内市场对大尺寸车型有着天然包容度，政策层面没有额外限制，车企不用为车身加大付出过多额外成本，但单车毛利却能大幅提升。我们在产品规划周期里，必然坚持大车优先策略，依靠大车实现盈利增量。”
李斌直言，蔚来ES9的毛利率将位列品牌所有SUV车型首位，从今年第二季度开始，ES9将逐步释放利润贡献，成为支撑蔚来运营利润的重要支柱。
小车长大了
大车做起来又容易又赚钱，小车也眼红了起来。
当smart还在德国人手中的时候，“小”是它最鲜明的标签。2012年，梅赛德斯-奔驰旗下的smart fortwo正式上市，车身尺寸仅为2695毫米×1663毫米×1552毫米，轴距只有1873毫米，是一款不折不扣的城市微型车。
2019年，梅赛德斯-奔驰与吉利汽车集团携手成立全球合资公司，双方各持股50%，共同运营smart品牌。注入一半中国血统后，smart变大就变得顺理成章起来。
2023年，smart精灵#3正式上市，车长约4390毫米，轴距达2750毫米；2025年，smart精灵#5定位中型纯电SUV，车身长度提升至约4650毫米，轴距进一步拉长至2850毫米；2026年，全新smart精灵#6车身尺寸定格为4906毫米，轴距达2926毫米，首次突破都市紧凑型车的产品边界，正式跻身中型轿车市场。
smart品牌全球公司CEO佟湘北在接受《汽车商业评论》采访时明确表示，短时间内品牌不会再推出更大尺寸的车型，也不会涉足6座大SUV、硬派越野、MPV等细分市场。
“SUV车型做到现在这个尺寸，已经足够了。”佟湘北说，“smart是一个年轻化品牌，我们的核心定位是用奔驰的设计和个性，承接一部分奔驰用户。我们的车型尺寸比奔驰现有车型略小一点，造型比奔驰更大胆、更个性，目标用户也更年轻。”
与smart有着相似发展轨迹的，还有长城汽车旗下的欧拉品牌。欧拉成立于2018年8月，首款主打C端市场的欧拉R1（后更名为“黑猫”），是一款A0级微型电动车，售价控制在10万元以内；2021年，欧拉明确将客户群体锁定为“女性”，打造“女性专属座驾”的品牌标签。
仅仅8年，欧拉就将自己树立的“纯电、女性、小车”三大标签逐一打破。2025年12月16日，欧拉5正式上市，车长4471毫米，轴距达2720毫米；2026年北京车展上，全新欧拉5又推出混合动力版本。欧拉品牌总经理吕文斌公开表示，欧拉没有严格的价格上限，2026年将保持每月一款新车的投放节奏。
小车“长大”的背后，是平台化技术的支撑。欧拉5依托长城汽车归元平台；smart精灵6基于吉利SEA浩瀚电动架构平台打造。
平台共用拉平了尺寸升级的技术门槛。车身做大配资网导航，已经没有壁垒。
倍顺网配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
- 上一篇：在线配资炒股论坛 全国首个入境游产教研联盟成立
- 下一篇：没有了
热点资讯
